2021-12-09 04:03:03 网贷
没须要，也不切合现实逻辑，因为重庆本身的事尚有许多都没办理到位，再把触角伸到川藏线上，一，心有力而力不敷，二，会遭来反感。
川藏铁路是四川与西藏之间的工作，转头看西渝线、城万达线，有几多角力，相信不要我说，内里的曲折故事可以写一本书了，假如再来渝藏铁路，预计许多几何人会说“吃饱了撑得。”
众所周知，川藏线名曰川藏铁路，实际上是国铁团体在操盘，出大力大举气的也是国铁团体，其实这里同样没有四川几多工作，顶了天在地皮上共同一下。
尚有，川藏线跟重庆直辖的干系没多大意义，这里就不外多纠结了，原来重庆直辖就较年青，很多工作上措辞的分量就不足，在这点，照旧有自知之明的，硬要来个拉郎配，过分牵强！
就像京藏高速一样，有传闻过处所出了力气的吗？其实他们都较雷同，属于计谋线路的那种，处所投资，，入不够出，经济得不到实惠。
加之重庆这几年还需加紧苦练内功，所谓的发动西部成长，以此刻的实力与程度，不太现实，也得不到周边的承认。
从物流方面领略，重庆货品走何处的体量也较少，要害中间还隔着四川，不知道题主怎么一下想到要更名成渝藏铁路?
假如是参照渝昆线，就像前面说过的，这两者不在同一个维度，固然投资体量都庞大，但用途纷歧样，所以了局应该就差异!
除了青藏铁路，西藏尚有哪些铁路除了青藏铁路，西藏尚有新藏、川藏、滇藏等铁路在建或待建！
青藏铁路建成今后，以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。这3条支线在早已被列入国度《中恒久铁路网筹划》中，所有项目均在2020年前落成。这3条铁路别离是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（近日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将到达2000多千米。
在国度《中恒久铁路网筹划》中，这3条铁路与其他线路均为西部开拓性新线，筹划总长1.6万千米，这些线路的成立，将完善西部地域铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。通往亚东的线路将与印度铁路网毗连，形成通向南亚、出印度洋走向世界的计谋通道。
按照《西藏自治区铁路网‘十二五’及中恒久成长筹划》(以下简称《成长筹划》)此后将有5条铁路出藏，别离是新藏线、青藏线、川藏线、滇藏线、昌都至玉树铁路通青海。
西藏‘两纵两横’铁路网是指：
‘两纵’：青藏铁路—— （拉萨—山南）—— 相关港口铁路（远期毗连不丹、印度、孟加拉）是一纵，别的一纵是大格铁路（大理—格尔木）西藏境内区段，还有支线（波密至察隅铁路“昌波察铁路”）；
‘两横’：是指阿里地域的狮泉河至那曲铁路（狮那铁路）—— 那曲至昌都铁路（那昌铁路）—— 马尔康—绵阳，第二横是新藏铁路—— 拉日铁路——拉林铁路—— 川藏铁路。
西藏铁路网还筹划了吉隆、亚东港口、普兰港口等三个港口的出境铁路通道。等候铁路直通南亚的一天！
高铁吃亏后，民海航吃亏后，川藏铁路会不会吃亏川藏铁路吃亏应该是必定的。高铁、民海航吃亏就是前车之鉴，看前面想后头，是可以预判的。川藏线的资金投入太大，建树周期太长，运营市场又太小，吃亏是一定的。可是，川藏铁路还不能完全从吃亏收益的角度看问题，他有国防安详的考量。高铁民海航吃亏的问题汇报我们，经济建树必然要按经济纪律服务。建树周期、财政本钱、运营收益、盈亏临界、回今年限都要思量。要测算清楚，要有市场营销技能，担保实现建树目标，不能无序过快扩张，要一步一步来，一连转动成长。要明晰的一点是，没有效益的建树是盲目建树，没有收益的建树是无源之水，都是难觉得继的。经济账就是社会账、政治账，没有经济账的社会账、政治账是不存在的！
